スープラ sz。 【納車1年待ちの新型スープラが新古車市場に大量に出現!!】お買い得? それとも…?

BMW製2.0ℓ直4ターボ+ZF 8HPのトヨタ・スープラSZの価格、490万円はバーゲンプライスか?|クーペ・スポーツカー|MotorFan[モーターファン]

スープラ sz

ワインディングロードで試乗してみると、その評価に納得できる楽しさが伝わってきた。 ビーエム任せにはしていない 新型スープラの開発でマスタードライバーをつとめたヘルフィ・ダーネンスさん、そして最近のシリーズ広告『トヨタイムズ』でおなじみのベテラン評価ドライバーの矢吹 久さんに「自分でスープラを買うなら?」とたずねたら、2人とも即座に「SZ-R」と答えた。 今回試乗したスープラはそのSZ-Rである。 BMWとの共同開発で生まれたとされる新型スープラを「BMWにつくってもらっただけ」と切って捨てる口悪いネット民も少なくない。 それはまるでウソではないが、実態はその言葉から受ける印象とはだいぶ異なる。 スープラ担当のZも大半が技術者出身であり、ありとあらゆる部分でトヨタの意向を実現する仕事をしたが、今回はトヨタ側では図面を引いておらず、設計の実作業はすべてBMW側が担当した。 その意味では、新型スープラはたしかにBMWにつくってもらったクルマである。 ただし、実設計のスタート以前にトヨタ側のZたちは「直6エンジンでFR。 仮想敵は『ポルシェ・ケイマン』。 ホイールベース/トレッド比は1. 55以下、重心高はこうで車体剛性は……」といった企画仕様のキモとパッケージレイアウト要件を提示して、それについては一切ゆずらなかったという。 内外装デザインも基本は100%トヨタ製で、それを実際のカタチにするBMW側からは、たとえば「スチールのリアフェンダーをここまで絞るのなら外注の必要がある」といった条件がつけられることはあったものの、「できない」と跳ね返されることはほぼなかったそうだ。 そして性能開発の段階になると、スープラと「Z4」とは別チームとなり、開発作業はダーネンスさん率いるトヨタチームとBMW側スープラ担当で進められた。 以降、Z4の動向はトヨタのあずかり知らないところとなる。 提供 トータルで見たらこのグレード ベルギー人のダーネンスさんはフォードで初代「フォーカス」などの開発に従事した後、2000年にトヨタに移籍。 当時のトヨタのマスタードライバーだった成瀬 弘さん(故人)から薫陶を受けた。 そんなダーネンスさんは「BMWはフィーリングを大切にします。 もうひとりの矢吹さんはトヨタではダーネンスさんの先輩にして、より成瀬さんに近い兄弟子でもある。 日本を拠点にする矢吹さんは欧州に足を運びながら、現地で開発するダーネンスさんのセカンドオピニオン役に徹した。 そんな2人がSZ-Rをイチオシする理由も、突き詰めればまったく同じ。 SZ-Rは直6エンジンを積む最上級「RZ」と同じシャシーに、軽量な4気筒を積むから回頭性がより高く、エンジン単体では6気筒のほうがカリスマティックだが、いやいやSZ-Rも従来の4気筒イメージを覆す好エンジンだから……だそうである。 なるほど、今回のSZ-RはRZに対して車両重量で70kg、しかも前軸側だけで50~60kgも軽い。 これだけ重量が変わればバネやダンパーの調律も完璧に同じではないだろうし、履かせられるホイールサイズもSR-Zが18インチでRZが19インチという差異はあるが、「ミシュラン・パイロットスーパースポーツ」というタイヤ銘柄とフロント255、リア275というタイヤ幅は共通である。 さらに、トヨタでは「AVS」という商品名が与えられるモンロー社製の連続可変ダンパーや電子制御アクティブデフも、スープラではSZ-RとRZに標準装備となる。 なるほど、絶対的なグリップ限界は両グレードで同等ということになる。 提供 従来の基準じゃありえない 東京・渋谷区にある編集部で取材車を引き取った私は、はからずもスープラを初めて都内で走らせることになった。 いやはや、その注目度がスゴい! 道ゆく人に指をさされたことは数知れず、スマホだけでなく本格的なデジカメを向けられることすらあった。 新型スープラは2019年5月中旬に国内発表されてすでに2200台以上を受注しているというが、6月末時点での国内の一般顧客への納車数はひとケタ台(!)にとどまるとか。 私自身もいまだにメディア向け取材車以外のナンバー付きスープラは一度も見たことがない。 なのに年初からこれだけ騒がれているのだから、クルマオタクならずとも「あれがウワサのっ!? 」とめずらしがるのは当然だろう。 それにしても、これだけ視線をもらうと乗っている人間は死ぬほど恥ずかしい……とならなかったのは、すこぶる低い着座位置に鉄カブト的に覆いかぶさるルーフ形状のためか、路肩に立つ歩行者目線からは乗員の顔が意外に見えづらいからだ。 そのおかげで、クルマばなれナニするものぞ……の今回の光景を客観的かつ素直に喜ぶことができた。 そんなルーフ形状に加えてサイドシルも異例に太いので、スープラの乗降性ははっきりと悪い部類に入る。 ロータスでいうと「エリーゼ/エキシージ」なみとまではいわないが、「エヴォーラ」とは大差ない。 この乗降性は本来のトヨタでは論外であり、聞けばBMWの基準でも完全NGのレベルだそうだ。 乗降性だけでなく、最低地上高に段差の乗り越え性、他社の輸入右ハンドル車と同じく左側にあるウインカーレバーなど、普段なら絶対であるトヨタ社内基準のいくつかを、スープラでは例外的にハズしているという。 提供 驚きの固さとしなやかさ いつもの走り慣れた道を転がすスープラでもっとも印象的だったのは、車体の剛性感である。 ミシリともいわない……というありきたりな表現もバカらしくなるほどの、まるで岩石の上に座っているような感触だ。 当初は「86の5割増し」を目標値としてスタートしたというスープラの車体剛性も、前記ダーネンスさんらの「もっと、もっと」の要望を受けて開発しているうちに、最終的には86の2. 5倍(!)にまで高まったのだとか。 前記の極太サイドシルもその手段のひとつだろうが、いずれにしても非カーボン複合樹脂の骨格(スープラとZ4のそれは基本的にスチールとアルミとのハイブリッド構造)としては異例の剛性感といっていい。 SZ-Rは上級RZ同様に、ダンパー、パワステ、エンジン、変速機の各制御に「スタンダード」と「スポーツ」の2パターンが用意されており、それをセンターコンソール上のボタンで統合切り替えできる。 エンジンと変速機の制御が「スポーツ+」を加えた3パターンとなるZ4より選択肢が少ないのはBMWとの差別化(とコストダウン?)のためだろう。 コンソールにはそれとは別に「トラクション」というボタンもあるが、これはトラクションコントロールや横滑り防止装置の介入を制限制御するもので、BMWでおなじみの「DTC=ダイナミックトラクションコントロール」に相当する(が、制御はスープラ専用らしい)。 すべてをスタンダードにして走るスープラSZ-Rのフットワークと加減速マナーは、おそらく皆さんが想像するよりはるかに柔らかく上品だ。 岩石級の車体に守られながら、足元だけがしゃなりしゃなりと凹凸を吸収してくれる。 そういえば、以前の試乗会で乗った上級RZも乗り心地は望外に快適で「生きた道で徹底的に鍛えた。 公道で気持ちいいのが最優先」が新型スープラの大きな売りである。 連続可変ダンパーはスタンダードモードでも速度が上がるにつれて締まっていくが、生き物のように積極的にストロークする柔らかなタッチは高速域まで維持される。 箱根に持ち込んだスープラは、路面グリップやコーナーの曲率にかかわらず、水を得た魚のようで楽しい。 RZも直6とは思えないほど前後バランスがいいが、このSZ-Rはそれに輪をかけてハナが軽い。 ホント、日本特有のせまい山坂道でこれだけ楽しめるのは、さすが日本メーカーの仕立てだからでもあろう。 ステアリングを切り込んでいくと、走行モードを問わずに、意外なほど明確にロールしながらグッと食い込むように曲がりはじめるスープラの独特感は、いかにもトヨタ味である。 Z4はノーズの安定感がもう少し高く反応もマイルドだ。 こうしたスープラとZ4の味わいの差は、発売当初の86と「スバルBRZ」のそれによく似る。 やはりトヨタは伝統的にこういうのが好きなのだ。 これぞ成瀬イズムか。 コーナーを真剣に攻略するような走りかたをすると、さすがに柔らかいスタンダードではターンインのタイミングが遅れ気味になる。 そんなときはよりシャープなスポーツモードが重宝するが、それでもけっしてサーキット仕様のようなガキゴキの硬さでないのが、スープラの立ち位置を象徴している。 もっとも、山坂道でスタンダードモードが使いものにならないわけではない。 それどころか、1速まで落とすようなコーナーが続く低速コースを、激しいブレーキングを避けながら腹八分目のペースで流すときには、じつに丸く滑らかに曲がるスタンダードのマナーは快感である。 柔らかいスタンダードの守備範囲がこれほど広いのも、鼻先の軽いSZ-Rならではの美点といえる。 この卓越したトラクション性能は、短いホイールベースと変哲のないFRレイアウトからはにわかに想像しづらいほど素晴らしい。 まさに空力とアクティブデフ、恐るべし……なのだが、いかに優秀なシャシーでも、さすがに3リッター直6ターボでは、アマチュアの私はここまで思い切って踏めない。 そのあたりの爽快さもSZ-Rならではだ。 BMWだと「30i」と呼ばれるべき高出力型の4気筒は、3000rpm弱でグッと強力なトルクが立ち上がり、4000rpmほどで最大トルクに達すると、それ以降は見渡すようなフラットトルクとなる。 しかし、7000rpm弱のリミットまで落ち込みも少なくきっちり使えるし、サウンドはトップエンドまでどんどん高まっていくので、8ATを駆使してぶん回す快感もなくはない。 単体の官能性で直6にゆずるところはあっても、これが4気筒としては屈指のスポーツエンジンなのも事実。 アクセルオフに対するレスポンスも鋭く、盛大なブリッピングによるダウンシフトも気分を盛り上げる。 昨今のスポーツカーサウンドはスピーカー込みで調律するのが一般的だが、トヨタ版の音づくりは、BMW版より良くも悪くも下品で盛大である。 唯一の弱点をあげるとすればトルコンATの変速機だろうか。 大半のケースでは多くのDCTより小気味いいくらいで、耐久性でもDCTより有利だが、いよいよ……というレベルまでいくと、変速スピードがボトルネックになるケースがある。 しかも、2速と3速を多用する日本の山坂道では、この2つのギアの落差が大きい欧州流儀のレシオではなおさら変速が遅れがちになる。 とはいえ、正味1. 5日の試乗で気になったのはそれくらい。 クルマのデキはお世辞ぬきで良好であり、なるほどケイマンに堂々と挑戦状をたたきつけるだけの価値はある。 その強靭な基本フィジカルはBMWの血統ゆえもあろう。 トヨタゆえにクルマオタク間では賛否両論もそれだけ激しいが、かといって、こんな仕事はトヨタにしかできないのも事実だ。 0ユニット(2万4905円) テスト車の年式:2019年型 テスト開始時の走行距離:1804km テスト形態:ロードインプレッション 走行状態:市街地(1)/高速道路(5)/山岳路(4) テスト距離:381. 0km 使用燃料:51. 9リッター(ハイオクガソリン) 参考燃費:7.

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カーマニアとしては スープラは直6。 それ以外はセリカなのは置いといて、今後 多くの人にスポーツカーを楽しんでもらいたいという切り口で私は スープラSZをトヨタの回し者並に広めていきたいと考えています。 でもAT選ぶなら私はがんばって スープラSZ買うことをオススメします。 とりあえず動画でも観てみてください。 私は先日、 SZと SZ-Rに乗ったんです。 同じエンジンだけど出力を分けたこの2台を比べたかった!それで乗った感じ、私の判断ではSZ-RにするならSZにする。 となりました。 SZ-Rより100万円安く、スープラのファミリーの中では最低グレードのSZです。 カーボンとかピアノブラックとか内装なんか気にしない。 17インチタイヤ&ホイールなんか変えりゃいい。 アクティブLSDは魅力だけどTRDの付けりゃいい。 アダプティブバリアブルサスペンションシステムなんか重量増なだけ! ブレーキ?すぐにどっかから レクサスLS用のキャリパーブラケットが出ますよ。 馬力?B48B20エンジンはコンピュータチューンで40~50馬力くらい上がるんですよ。 2000㏄ターボの世界ではメルセデスベンツの A45AMGが400馬力を超えようとしています。 エンジン屋BMWのB48B20だって300~350馬力くらいはいけるでしょう。 まあこんなカスタムすれば相当な金がかかります。 SZを買って即、上記のようなカスタムするなら最初からRZ買えると思います。 金があるならRZをどうぞ。 SZを買うなら 20年のカーライフを考えましょう。 タイヤがすり減って交換時に18~19インチに交換、ブレーキパッドとディスク交換時にレクサス化、シートが破れたからレカロ装着、マフラーに穴が開いたからチタン。 サスが抜けたからビルシュタイン。 みたいな感じです。 最近業界でよく言われてますが「これが最後のガソリン車かもしれない」みたいなのはスープラでも言えます。 今から20年ガソリン車乗ってカスタム楽しんで2040年、ハレバレとした気持ちで、ステアリングもペダルも基本的には隠れている 「レベル5」の自動運転がついた電気で動く応接間を買いましょうや! 楽しいスポーツカーライフをどうぞ!.

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トヨタ・スープラRZ(FR/8AT)/スープラSZ

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トヨタ・スープラ SZ-R 試乗記 トヨタ・スープラSZーR 価格:8SAT 590万円(写真はop装着車) 2リッター直4ターボ(258㎰)搭載 パワーウエイトレシオ:5. 62㎏/㎰ アダプティブバリアブルサスペンション&アクティブデファレンシャル標準 先進装備標準。 電子制御式の可変減衰力ダンパーやアクティブデファレンシャルなど、主立った〝走りの装備"はRZと共通である。 最大の相違点はエンジン。 なお、258㎰の最高出力を発する4気筒ユニット搭載のBMW・Z4は、現時点では日本仕様としては未設定だ(欧州や米国仕様としてラインアップ)。 エンジンサウンドは、意外にも「RZ以上に低音が耳につく」。 ただし、やや人工的な音色であると同時に、甘美さという点でRZに及ばない印象だった。 回転数の上昇とともに高まっていくエモーショナルなテイストも、SZと比べると、やはり"さほどでもない"印象を覚えた。 パフォーマンスは力強い。 フルアクセルの場面で一級のスポーツカーとして不足のないスピードを提供してくれる。 2秒(公表値)。 RZに対して0. 9秒のビハインドにすぎない。 SZ-Rの車重は RZ比 70kg軽量 前輪荷重は RZ比で約 50kg軽く「鋭い回頭感」はシリーズ随一 コーナリング時のロールは驚くほど少ない 印象的なノーズの軽さ。 鋭い回頭性 ボディ剛性は驚くほど高い。 このボディが振動を即座に減衰させてしまうため、ロール量が小さい点などから「相当ハードなサスペンションセッティングが施されている」と推測できる。 それにもかかわらず、ほとんど不快な印象がない。 これはRZと共通する大きな持ち味だ。 そのうえで、走りはじめてすぐに感じられたのは、ステアリング操作に伴うノーズの動きの軽やかさ。 実際、前軸にかかる荷重は静止状態でRZのマイナス50㎏ほど。 Related Article 新車情報もっと読みたい• What's News 最新情報•

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